该文作者认为此不符点不成立，理论根据是ISBP681中第100段，如果信用证规定了装货港或卸货港的地理区域或范围（如“任一欧洲港口”），则提单必须表明实际的装港或卸货港，而且该港口必须位于信用证规定的地理区域或范围之内。作者认为，“虽然在信用证中规定SHENZHEN，CHINA，但YANTIAN其实就是位于深圳的港口，提单中显示了具体港口的名称，完全按照国际惯例来操作。”
由于作者文章中提供的资料并不是非常确定，为了大家更好地理解和判断这一不符点是否成立，笔者按照文章中的内在逻辑，对信用证的规定进行基本假设（如果假设错误，存在不同结论的可能），即信用证规定为44E SHENZHEN，CHINA。这样假设的理由是，如果开证行的本意或者信用证中明确将SHEN ZHEN作为一个地理范围来对待的话，开证行不大可能发出上述措辞的不符点电文。
如果上述假设成立，笔者认为在UCP的框架内，开证行的拒付是有道理的。UCP600 20条aiii款规定，（提单）“表明货物从信用证规定的装货港发运至卸货港”。显然，YANTIAN并不是信用证规定的装货港口。虽然在运输实务中，YANTIAN装运与信用证要求的SHENZHEN装运，没有任何区别，但交单行不应一相情愿地期望开证行非常熟悉中国的港口的布局情况。试问，交单行的审单人员能够完全了解其他国家的港口情况吗？交单行的审单人员需要完全了解其他国家的港口情况吗？笔者认为回答都是否定的。因此，我们不难看出上述期望在审单标准银行实务中是不切实际和毫无必要的。我们还应该注意到，即使是国内银行的审单人员也很可能并不确切地掌握国内港口情况，后文会提到这一问题。
如果上述假设成立，笔者认为交单行援引ISBP 681第100段来解决不符点争议是不合适的。开证行的目的显然是要求提交装货港为SHENZHEN的提单，而非装货港为SHENZHEN地理范围或区域内港口的提单。何谓地理范围或区域，UCP和ISBP本身都没有给出具体定义，审单人员需要根据地理常识或综合考虑地理常识和具体语境进行判断。虽然因为各种原因，港口命名的规则并不统一，但一般的国际惯例是“一城一港一名”。因此，如欧洲（ISBP中的举例）、远东、美国、华南等非特定城市词语在限制港口的情况下，应认定为地理区域或范围；东京、釜山、天津等特定城市词语在限制港口的情况下，应认定为特定港口。当然，特定城市作为地理范围来处理的情况也是有的，但信用证必须通过清晰的措辞予以明确。某案例:信用证规定卸货港为ANY PORT OF ISTANBUL,TURKEY, 提单显示卸货港ISTANBUL，TURKEY，开证行拒付。此处，开证行将ISTANBUL作为地理范围来使用的意图是明确的，提单应显示此范围内的具体港口名称。
事实上，本案中提单将YANTIAN作为装货港的行为本身就是错误的，至少是极不规范的，因为深圳（就地理范围而言）只有一个SHENZHEN PORT，而不存在所谓的“YANTIAN PORT”。这是一个“常识”，但恐怕大部分国内银行的审单人员目前还没有掌握。
国家交通部早在2000年1月26日发文对深圳港口名称进行规范，要求“深圳市的港名称统一为“深圳港”，由“盐田港区”、“蛇口港区”、“赤湾港区”、“东角头港区”、“妈湾港区”等九个港区组成，而不是由九个“港”组成。因此，在以深圳市的港名对外时，应当规范准确，即“深圳港”，其它均称呼为深圳港某某港区，例如“深圳港盐田港区”、“深圳港蛇口港区”等，以免引起误会。全国其他港口存在的类似情况的，亦应按此精神予以规范，以免造成全国港口混乱，给全行业的行政管理和生产经营带来困难。” 深圳市2005年8月16日发布的《深圳市人民政府关于规范深圳港名称的通知》（深府〔2005〕140号）再次强调，“明确深圳港由蛇口、盐田港区等九大港区组成，深圳港口统一称为‘深圳港’，不得将‘××港区’称为‘××港’”；“各金融、贸易、服务单位在开展涉及港口航运金融结算业务时，逐步推行以深圳港名义的结算模式。”
综上所述，无论是国际惯例理论层面，还是港口名称操作层面，受益人提交的提单都是有问题的，遭到开证行的拒付并坚持认为不符点成立也就不足为奇。
