关键字：航空运输枢纽 协调发展 综合交通运输体系
近年来，在经济发展的推动下，我国航空运输得到了快速发展。但是，与发达国家相比，我们航空运输发展存在着明显不足。其中，最大的原因就是，我国各种交通运输未能实现协调发展。在传统条块分割的交通管理模式下，铁路、公路与航空运输各自发展，重复规划、重复建设，相互竞争现象非常突出。在大部制实施后，大交通运输环境有希望得以实现，航空运输与公路运输由交通运输部统筹管理，公路与航空运输的协调发展时代已经到来。本文正是在对我国传统条块管理模式下的交通运输发展现状分析的基础上，探讨大交通环境下的我国航空运输发展的策略。
1.条块管理模式下航空运输发展的不足
1.1 航空运输在综合运输体系中的比重偏小
虽然，我国已是世界第二航空运输大国，但是，与世界航空运输发达国家相比，我国航空运输的发展还相对落后，尤其是航空运输在国家综合运输体系中的比重。以2007年的公路运输、铁路运输、水路运输与航空运输为例：2007年，四大交通运输方式共实现223.7亿人次，其中铁路运输完成了13.6亿人次、公路运输完成了205.8亿人次、水路运输完成了2.4亿人次，航空运输完成了1.8亿人次，仅占总数的0.83%（如图1）。而从货物运输来看（为了便于比较，再此去掉了管道运输方式），2007年，四种运输方式完成的货物运输周转量达到97353.2亿吨公里，其中铁路运输完成了23797亿吨公里、公路运输完成了11257.6亿吨公里、水路运输完成了62182.2亿吨公里、航空运输则只完成了116.4亿吨公里，仅占总量的0.12%（如图2）。这种比例，相对于交通运输发达国家来说，航空运输明显发展不足。
图1：2007年各种运输方式完成的客运量在综合运输体系中的比重
图2：2007年各种运输方式完成的货运周转量在综合运输体系中的比重
在美国，公路运输是旅客运输的主力，货物运输的骨干；铁路运输是货物运输的主力；但航空的运输在综合运输体系中的比重并不如我国航空运输那么小。如1996年，在旅客运输周转量中，铁路所占份额仅0.6%、公路客运周转量占90.3%、航空运输占9.1%。在货物运输周转量构成中，公路运输份额为24.3%、铁路所占比重达到35.8%、水运为22.7%、管道运输为16.8%、航空运输为0.4%。在我们的临国日本，其综合运输体系中，在客运市场中公路运输占65.3%、铁路运输为29.5%、航空运输为4.8%、水运为0.4%；在货运市场中公路运输占52.6%、铁路运输仅占4.7%、水路运输占42.5%、航空运输占0.2%。显然，与发达国家相比，我国航空运输的发展，在综合运输体系中明显落后。
1.2 未能实现与其它运输方式协调发展
从发达国家航空运输发展的经验来看，航空运输的发展总是融于综合交通运输体系中，与其它交通运输方式同步发展。尤其是从世界航空枢纽的发展来看，航空运输的发展总是与其它交通运输方式相互协调、相互促进的。如在欧洲的巴黎机场，旅客与货物能够很容易地与铁路运输与公路运输相连接。但是，在我国，这种协调发展明显不足。在传统的条块分割管理模式下，铁路运输、公路运输、城市运输与航空运输分属不同部门管理，无论是规划，还是建设，都是各自为政，独立发展，未能形成高效的综合运输体系。
从铁路运输、公路运输与航空运输的“十一.五”发展规划来看，国家公路运输枢纽方案 为：东部确定北京、上海、天津、石家庄、沈阳、大连、南京、杭州、济南、广州、深圳、海口、三亚等61个枢纽；中部确定太原、长春、哈尔滨、南昌、合肥、郑州、武汉、长沙等56个枢纽；西部确定了呼和浩特、南宁、重庆、成都、贵阳、昆明、西安、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐等62个枢纽。铁路运输的枢纽方案 为：全国铁路枢纽约有500多个，一般是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等，其中着力打造北京、天津、上海、哈尔滨、郑州、武汉、沈阳、广州、兰州、重庆等十大铁路枢纽。航空运输的国家枢纽方案为：北京、上海、广州为综合性枢纽；沈阳、武汉、成都、西安、杭州、乌鲁木齐等六个区域性枢纽 。由此看来，三种运输发展规划并没有从系统的角度考虑联合运输的问题，难以发挥综合运输效应。
而从建设与运营实践来看，这种条块分割的弊病就更为明显。由于运营环境要求严格，航空运输的节点，机场大多建设在城市郊区，距离城市中心较远，地面交通成为航空运输发展的瓶颈。究其原因，一个最大的问题就在于机场、公路运输车站、铁路运输车站、城市运输线路与车站的布局不协调造成的。在我国，除北京、上海两个机场已逐步实现了公路交通、轨道交通与航空运输的连接外，其它机场的地面运输明显来足。一些机场，为了解决航空运输的困难与提高服务的质量，企业出资开通机场大巴，每年要付出大量的成本。而事实上，有些地区，其机场周边公共交通已经得到了解决，就是没有延伸到机场，或是向机场旅客提供服务。
1.3 航空运输发展的战略高度不够
航空运输发展的战略高度不够，主要表现在以下两个方面：一个方面是对航空运输发展规划的高度不够。从目前航空运输发展与管理的现状来看，航空运输还是只是从部门的角度进行规划，并没有上升到国家发展与战略的角度。从国外航空运输发展实践看，航空运输与国家经济、与国家对外开放的政策紧密相关。每一条航线的规划与开发、每一个机场的建设规划与开放，都是从国家经济发展的角度与政治文化交流的角度加以权衡、加以研究与实施的。而在我国，这种立足于国家需要、立足于地区经济发展需要的研究与思考明显要少些。尤其是机场的建设规划与发展方面，同一区域机场相互竞争、功能重复建设现象明显，机场立足于企业发展的需要明显忽视了其社会效益功能。
另一个方面是对航空运输投资建设重视不够。目前，我国每万平方公里的机场数为0.16个，是航空运输最为发达的美国的1/38（美国约为5.98个），甚至还不如一些发展中国家，如巴西达1.06个、印度0.72个、巴基斯坦0.43个，我国仅为他们的1/7、1/4和1/3。我国人口达20万以上的城市个数已达到800个以上，航空运输通航城市才152个，仅为城市总数的1/5。显然，与发达国家相比，我国航空运输的投资建设还有很大的空间，需要从国家经济发展的高度加以重视，引导各地区积极投资建设机场，促进航空运输与其它运输方式的协调发展，提高我国航空运输的竞争力。
