国内零担物流的龙头老大是华宇物流，尽管他受到很多非议，但是无论谁也无法绕过它而来谈国内零担物流。
华宇的老板王振华是从拼车业务开始做起的。90年代初，中国运输业还是掌握在国有车队手中，私人车队是非法的，车队的国有化无法满足商品市场日益扩大的需求，租车昂贵，一批下岗走投无路的佳木斯人在王振华的带领下来到广州开始做拼车业务，在这个供给与需求极端扭曲的市场，他们获得了这个市场的暴利，据说当时拼一个6米长的车能达到2万多的暴利。
拼车就是零担的原始方式。后来，随着制造业零担物流需求的进一步扩大，推动了拼车业务的稳定，于是稳定的专线零担物流诞生了，它满足了客户对”准”的要求，之前不稳定的“拼车”业务渐渐淡出主流市场，值得注意的是，拼车业务现在还存在着，它并没有因为专线零担的发达而消失，市场似乎在告诉我们，只要有需求就会有市场。
在珠三角地区，同时奋起的大的零担物流商还有佳宇、通城、福奎、城市之星等专线物流。与这些今天我们还耳熟能详的同行一同发展的还有无数个“炒货公司”和“零担专线”，就是这些专线和炒货公司共同合作，不分昼夜，辛勤劳作，为无数个中小企业提供了低廉的物流服务，默默支持着辉煌的中国制造。
从1995年国家放开运输市场，准许私人发展运输业，这个市场开始迅猛发展，从事“拼车”、“零担”业务的来自全国各地的老板在这个市场中充分竞争，各个线路都开始出现优势品牌。比如上海线的通城，福建线的盛辉，珠三角镇际线的城市之星等。这些专线零担各有特色，运价便宜，深受市场追捧。
直到2005年一个新零担模式诞生，市场格局开始变化，在提到这个模式之前我们必须要向一个湖南物流企业致敬。正是因为它的实验，为零担市场提供了很多借鉴。湖南运一物流，在04年向湖南建行贷款3亿人民币，筹建中国最大的零担物流网络，全国两百多家门店同时开张，由于管理不善，加上未把握好零担物流的本质，不到3年3亿资金人间蒸发，所有网点关闭，昙花一现。看来，仅仅依靠口号和空虚的观念，脱离实际，“大跃进式”的发展必然失败。
04年，05年这两年是中国物流零担市场风云变幻的两年。各个“暴发户”开始分道扬镳，华宇把自己扩成巨无霸，准备卖钱。而他的兄弟公司“佳宇”、“通城”、“佳急”却还是徘徊在低成本，低价格的零担配载道路上。而盛辉、广通、城市之星等继续专注自己的专线之路。值得一提的是，城市之星在发展过程中迎合了珠三角短途物流需求的本质，完美的解决了购销双方的结款问题，其“代收货款”业务发展到今天居然占到其业务的60%，每天在这个公司流动的现金高达3000万，这个公司简直就成了一家金融服务公司。同时专线和炒货公司还在紧密地合作着。
本世纪初，中国开始大力投资建设高速公路，到04年、05年为止，全国高速公路网已经基本建成。那时候，隔几天就可以看到某段高速建成通车的消息，全国高速网的建成将给零担物流带来革命性变化。随着高速路的建成，专线物流时效和安全大大提高，同时用于零担的汽运车辆开始向大型化，高性能化发展。一些公司看准时机发展快线，一个新的零担模式诞生了，定时快线，这种模式依靠高性能的车辆，完善的高速公路网，以及定点发车的优势，迅速蚕食零担中的高端市场（同时也让航空市场萎缩），它满足了一部分客户“高时效低价格”的需求，重要的是，其利润是普通零担利润的5-10倍，这种利润让所有的零担物流商都傻了眼，这种利润率恐怕只在10年前才有。之后这种模式迅速发展,。然而可叹的是最先做和至今做“定时快线”最成功的公司并不是原本的汽运零担公司，而是几家做航空运输代理起家的公司，这个事实不得不让所有在零担物流市场辛苦打拼多年的“暴发户”汗颜。从多方面看，中国零担物流发展的最好的公司应该是德邦，截至今天德邦全国门店已达600家，其“卡车航班”业务仍在攫取着高端市场的高额利润。可以看出，赚钱还是要靠胆识的，要创新要迎合市场需求，死做不是最好的办法。
2008年来了，灾年，不折不扣的灾年。中国零担物流的发展已经过了第13个年头，13在西方是个带来灾难的数字。所幸灾年已经过去，09年的零担市场会怎么变化呢？
普通专线零担物流公司不会退出市场，但是将会是艰难的活着。炒货公司会倒下一批（当然每年都会有一批，不过今年会比较多），值得注意的是，这类公司一直是物流业最具活力的类型。炒货公司和专线零担在理念上要更新，要联合，我观察到已经有很多专线零担开始开设定点班车快线，他们不仅为自己也为炒货公司提高了竞争力，所以两者融合的好将长期存在而不会被“大网络”吃掉。受金融危机影响网络化零担物流公司将分化为两派，一派继续扩张，一派将放缓脚步。总之，这个受政府控制较小市场环境较为宽松的行业将有更多的精彩和失败的剧目上演。
