现状钢铁物流总量大、方式多
在通常情况下，钢铁企业每生产1吨钢，需要3倍的原材料物资保障与消耗。再考虑到钢铁行业原材料与钢材成品运输量大的特殊性，中国钢铁行业总物资运输量往往是钢铁总产量的4倍~5倍以上，2012年中国粗钢产量为7.17亿吨，其物资运输量至少超过35亿吨。分项来看，不考虑焦炭等其他钢铁物资，仅考虑钢材、铁矿石运输，中国钢铁行业物资运输量就超过了20亿吨。
2012年国内消费成品铁矿石约10.5亿吨，其中进口铁矿石的使用比例约占总量的70%以上。进口矿主要来自澳大利亚、巴西、印度、南非、哈萨克斯坦、俄罗斯、蒙古等地，除约1600万吨的铁矿石通过铁路从哈萨克斯坦、俄罗斯、蒙古等国家运输至国内，绝大部分铁矿石都是通过远洋运输运至国内，沿海和内河港口的接卸能力成为运输关键节点。如果剔除远洋运输，仅按照国内钢铁企业物资运输采用的运输方式来划分，可分为公路、铁路和水路，其中铁路约占38%、水路约占32%、公路约占30%。
问题钢企物资运输需求有待满足
远洋运输方面：国际航运市场BDI指数在2012年创新低后低位反复盘整，需求疲软以及运力过剩在短期内仍难以改观。随着钢铁企业铁矿石远洋运输价格话语权的增加，铁矿石的远洋运输价格对于钢铁企业的冲击会保持温和的态势。但相对于我国沿海大型港口的建设速度，铁矿石输出国的港口规模和建设速度无法满足运量需求，造成部分钢铁企业的铁矿石在国外港口超时堆积，增加企业物流成本，同时加大了企业生产的风险。
港口方面：首先，虽然目前国内港口出现结构性和区域性过剩，但铁矿石的总体接卸能力还是不足。主要体现在一次接卸进口铁矿石的大型专业化泊位不足，港口码头的建设速度也跟不上运量的增长速度，压港现象非常严重。其次，目前除了青岛、唐山、日照、大连、宁波—舟山、湛江等港口拥有大型铁矿石专业码头，水深条件好外，其他进行铁矿石接卸的码头大多泊位吨级较小，航道条件较差，而且进行矿石接卸的码头也多为通用泊位，专业化水平低，矿石运输多程转运或大型船舶减载、亏载运输严重。
如长江三角洲地区受长江口航道的限制，目前运输方式只能以大船减载进江或者宁波—舟山港二程转运为主，这样使运输成本大大增加，并严重影响运输效率。最后，集疏运系统不畅。目前港口铁矿石集疏运体系以水转水和水转铁路运输为主，公路运输量逐年增加。由于我国钢铁工业发展速度较快，外部运量急剧增加，部分区段铁路运力还不能满足需要。
内陆航运方面：我国拥有非常丰富的水运资源，并且内河航道通航里程位居世界第一，但是千吨级的航道里程比例总体较低，部分航道通行能力和港口设施滞后。除此之外，国内主要航道部分航段的船闸通过能力趋于饱和，一些地区通航航道上不建或缓建过船设施，或者建设的过船设施规模小、标准低，或者设计和运行管理不能满足航运要求，造成内河运输断航，这些都是制约我国内河航运的主要问题。
铁路运输方面：
第一，铁路运输存在不均衡现象。企业的要车计划难以被百分之百满足，季节性的不均衡现象严重，使铁路车皮供给不能与企业生产相匹配。
第二，铁路运费虽比公路运费低廉，但铁路运输倒装次数比公路直达运输的倒装次数多，有些物资损耗较大，使运输成本上升。
第三，钢材产品铁路运输装车效率低，增加铁路车辆在企业专用线的停留时间，增加运输成本。
第四，由于铁路运输不能满足企业计划内的运输需求，造成企业不得不临时采用其他运输方式(多为汽车运输)，使得远距离运输采用不合理的汽车运输方式，增加企业的运输成本。
公路运输方面：钢铁企业物资均属于大宗原材料和成品货物，长距离公路运输是不经济的。造成国内畸形运输结构的原因主要是铁路、水路的运力不足。大量的钢铁原材料远距离运输，暗藏着为获得微薄利润而超载运输的现实。陷入恶性循环的超载运输带来巨大安全隐患，给交通安全、人民财产带来巨大的威胁。
前景钢铁物流将向专业化迈进
首先，从钢铁行业物资运输市场需求增长趋势看，由于中国经济的转型，过去依靠能源与资源消耗的产业发展必将受到抑制，因而进入低速增长的发展阶段。未来，随着中国房地产调控加强，汽车工业总量趋于饱和，低端制造业进入低速增长阶段，中国钢材需求也将进入低速增长阶段，因此，未来中国钢铁行业物资运输的货运量也将进入低速增长甚至下降阶段。
其次，随着中国钢铁行业的竞争机制不断完善，钢铁行业从钢铁大国向钢铁强国转变，高附加值钢材的产量逐步提高，这必将给钢材运输带来改变，钢材运输将向着专业化、机械化、高端化迈进。
