物流是与燃油税相关性比较大的行业，私人车可以少用，物流行业必须完成运输量，这其中成本核算就显得非常重要。开征燃油税，物流企业的运营成本上升将会成为定局，这就要求物流企业科学化运营，尽量减少空驶，承载要有更高的效率，更多应用信息化手段，科学调度，推动行业技术改造和管理革新。
运输成本压力上升
年初燃油税开征，有人欢喜，有人忧。公路货运业的燃油消费大户为利好政策的出台而欢呼：油价不上涨，同时又免了养路费等多项费用，燃油税将使背在身上的担子会有所减轻。
但也有物流公司认为：“现在尽管取消了公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，但按运输里程来折算消耗，物流行业运输里程长，成本压力就越大。”
众所周知，物流行业均为用油大户，一般情况下运营车辆里程高，油耗大，成品油和柴油等燃油成本占到了运营成本中的绝大部分。据悉，燃油成本在公路运输企业的运营成本中占到30%～50%，过去征收养路费，都是按货车吨位收费，其成本相对固定，用车越多效益越突出。现在按运输里程来折算消耗，体现的是“多用多缴”的原则，也就说“跑得越多，税费越高，负担越重”，虽然取消了原在成品油价外征收的六项收费，但油的使用量与税费绑在了一起，汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，对跑长线的物流车来说十分不利。
广州市一家货运公司的负责人对此算了一笔账，以从广州到武汉计，一辆货车过路费约1500元，油费1200元左右。开征燃油税后，一年下来，就算减免了养路费，也不能弥补这项新增的成本。
据了解，对于使用小型车辆的物流公司，由于跑的路程不多，燃油税征收与否对其影响不大。但对于以超载为盈利主要来源的散户或者小的物流公司而言，超载必然会带来车辆油耗上升，税改后，无疑会给他们带来更大的压力，有的可能面临淘汰或者倒闭。
而航运业有关人士认为，燃油税改革对大吨位的船舶影响较小，因为大船使用的成品油主要是船用燃料油和柴油，根据目前了解到的情况，船用燃料油征收燃油税的可能性不大，而柴油所占比例又比较低。但1000吨（含1000吨）以下的船舶只使用柴油，因此税改无疑对以小船为主的航运业主会带来相当大的冲击。如一艘700载重吨的玻璃船一月使用10吨柴油，税改后一年下来就要多承担8万元的费用。
探寻多种科学化运营方式
燃油税费改革是对物流业的一次考验，那些成本核算能力好、管理水平高的企业将占据优势。有关专家认为，燃油税将促进物流企业由粗放式管理向精细化管理的转变。
“可以说，燃油税费改革很大程度上将推动我市物流企业的技术改造和管理革新。”南昌市物流协会有关负责人说。
中国物流与采购联合会物流信息化专家、高级物流师郑壮洪认为，燃油税的开征会促使重型载货汽车的产业结构进一步调整，节油环保的车辆会大有可为。由于重型载货车在货车中每吨百公里的油耗最低，平均成本增幅最小，因此重型载货车将从税改中获利；长期来看，物流用车采用节约能源的车型也是大势所趋，燃油税的实施能更好地推进节能减排，淘汰旧车，选择排放小、运输效率好的车。如荷兰物流巨头TNT公司，去年与东风汽车共同研发了2辆全电力驱动的快递轻卡。但是，对于国内大多数物流企业来说，更换车辆是一项巨大的支出，在经济形势不乐观的情况下，恐怕物流企业难以消化。
我国有70万家物流企业，其中绝大多数还是仅仅提供单纯运输服务的小型物流企业。这些企业业务单一、规模较小且资源分散，竞争能力低下，难以抵御高油价的冲击。燃油税费改革既有压力，也带来了整合物流资源的需要和动力。上海利丰物流有限公司董事长卢革胜认为，这次燃油税费改革，物流市场的优胜劣汰会加速，不仅会进一步规范物流市场，使其向着更健康的方向发展，而且将有利于大型物流公司兼并、收购，形成更大的规模效益。
航运业人士认为，燃油税改革的推行将有助于运力调整和打击“三无”船舶，有利于规范市场，促进公平竞争。同时，对于以小船为主的航运业主来说会受到不小的冲击，因此如何建立利益平衡机制、科学补偿机制和完善的燃油税征管机制，引导其健康发展有着重要的意义。
燃油税开征特别是对运输等用油大户的影响会比较大，如果物流企业消化不了成本压力，最终只能转嫁到消费者身上。有企业提出，通过提价方式来应对成本增长的压力。但也有人认为，涨价能不能被市场所接受和认可又是个问题，而且物流行业没有话语权。这就需要相关政策制定部门，结合燃油税实施过程中的实际情况，出台针对物流行业的后续支持和配套措施。
燃油税费改革会推动物流行业技术改造和管理革新，很多业者在燃油税改问题上显出了积极的态度，认真应对。可以预见，燃油税费改革必会促进我国物流行业信息化建设，促进运输车辆线路优化和调度，有效利用已有的资源，向规模化、集约化、效率化发展。
