1.集装箱港口(码头)之间的竞争是世界政治经济发展的大趋势所决定的。
上个世纪七十年代以来，世界政治经济格局开始朝多极化方向发展，和平和发展成为时代的主题，国家之间的竞争主要是经济的竞争。世界经济发展呈现出五大趋势——全球化、区域化、信息化、自由化、市场化，港口的国家安全战略意义逐渐淡化，集装箱港口(码头)投资经营的市场化和民营化进程加快，特别是1995年1月1日世界贸易组织(WTO)建立后，以贸易自由化为中心的多边贸易体制框架逐步形成，开始了一个全球有组织的自由贸易新时期，港口投资经营的全球化趋势明显。由于国际航运业对地区经济促进作用很大，并且集装箱码头投资经营的收益率较高，因此在经济航运较为发达或者发展较快、集装箱货源生成量较大的沿海区域，集装箱港口(码头)之间的竞争日益激烈。
2.集装箱港口(码头)竞争的主体与竞争目标。
从不同的层面来划分，集装箱港口(码头)竞争的主体包括：
2.1不同国家(或地区)之间港口的竞争。
由于港口特别是集装箱港口对国民经济的发展有着重要的推动作用，所以沿海国家(或地区)都非常重视本国或本地区港口的建设和发展，大力支持扶植本国或本地区集装箱港口业，以适应经贸发展，提高经济效益，带动相关产业，促进社会就业。
不同国家(或地区)集装箱港口的竞争主要是与周边沿海国家(或地区)集装箱港口进行竞争，竞争的主体是国家(或地区)政府，竞争目标是尽量避免本国(或地区)的港口成为他国(或地区)的喂给港，努力使本国(或地区)的港口成为他国(或地区)的中转港。例如，新加坡、马来西亚、印度尼西亚等国家之间的港口竞争，欧洲沿海国家之间的港口竞争，我国大陆地区、香港地区、台湾地区之间以及与韩国、新加坡等国之间的港口竞争都属于此类情况。
2.2同一国家(或地区)内部不同港口之间的竞争
基于与上述类似的考虑，同一国家(或地区)内部不同港口所在的地方政府从维护本地的经济利益和社会利益出发，支持本地港口业、临港工业以及其他相关产业发展，与周边其他港口进行竞争。竞争的主体是港口所在地政府，竞争目标是提升本地港口地位，力争使本地港口成为基本港、枢纽港、区域性甚至国际性航运中心，促进港口相关行业以及临港工业的发展，改善投资环境，提升对外资的吸引力，从而全面带动本地经济和社会的全面发展。例如，广州港、深圳港和香港之间，厦门港与福州港之间，宁波港与上海港之间，青岛港、大连港、天津港之间，这些港口的竞争都属于此类情况。
如果某一港口的集装箱码头业务全部由一家港口企业经营或控股经营，那么这家企业也是不同港口之间竞争的主体，其竞争目标是争取扩大经济腹地，争夺箱源，追求合理利润，实施可持续发展。前述宁波港与上海港之间，青岛港、大连港、天津港之间的港口竞争就属于此类情况。
2.3同一港口内不同港口企业之间的竞争。
如果同一港口存在两个或两个以上投资经营主体不同且相互间没有控制关系的集装箱码头企业，企业面临完全相同的市场客户群体，企业之间的市场竞争将不可避免。竞争的主体是集装箱码头企业，竞争目标是争夺客户，争取最大的市场份额和合理的利润回报。例如，深圳港盐田国际货柜码头、赤湾凯丰码头、蛇口集装箱码头之间的竞争，厦门港海天码头、象屿码头、海沧国际货柜码头之间的竞争，都属于此类情况。
2.4跨国港口企业集团之间的竞争。
由于集装箱港口(码头)行业的投资回报丰厚，并且随着全球经济一体化和投资贸易的自由化进程加快，各国对外商投资和经营集装箱码头的限制逐步放松，国际上一些较大的集装箱港口(码头)企业加快了在集装箱箱源较多的港口投资经营集装箱码头的步伐，跨国性港口企业集团的规模日渐扩大，目前主要的跨国港口企业集团有和记黄埔、新加坡港务集团、铁行港口集团、环球集装箱港口公司等，这些港口企业集团为争夺集装箱港口业市场和谋取高额利润在全球范围内展开了日趋激烈的竞争。
当然，上述不同竞争主体的竞争行为是同时并存的，交织在一起，相互促进，相互影响。
3.集装箱港口(码头)竞争的特点。
由于集装箱港口(码头)提供的产品是集装箱船舶装卸、集装箱堆存等服务，是无形产品，并且无法移动和储存；对港口产品的需求是国际投资与贸易活动的派生需求，受到港口腹地经济和贸易活动的制约；集装箱港口(码头)作为集装箱班轮运输的配套产业，其竞争行为亦直接受到班轮运输业的影响。上述因素决定了集装箱港口(码头)竞争具有以下特点：
3.1集装箱港口(码头)竞争的地域限制性和跨国集装箱港口(码头)企业集团竞争的全球性。
随着世界经济一体化和投资贸易的自由化进程加快，市场竞争日益全球化，但集装箱港口(码头)却有别于此，由于其产品的无法移动性，决定了其竞争的区域性，即相邻的或在同一个航运区域内的集装箱港口(码头)才有可能存在竞争关系，属于不同航运区域的集装箱港口(码头)之间不构成竞争关系。比如同属于远东和东南亚航区的新加坡港、香港、巴生港、釜山港、高雄港等港口为争夺中转箱源而展开激烈竞争，但这些港口和美洲航区或欧洲航区的港口之间不存在任何竞争关系。同一航运区域内的不相邻的且不是区域性航运中心的港口之间也不存在竞争关系，比如我国北方的天津港、大连港和南方的广州港、深圳港、厦门港之间，就不存在任何的竞争关系。在同一航运区域的港口间的竞争关系是随着港口实力和竞争态势的变化而变化，例如，在二十世纪八十年代，上海港和釜山港、上海港和香港都不存在竞争关系，但现在这三个港口之间为争取中转货源的竞争却日趋激烈；二十世纪八十年代的神户港和香港之间为吸引中转箱源而竞争，但随着香港的迅猛发展和神户港发展的停滞，目前二者已不存在竞争关系。
但是，如前所述，跨国集装箱港口(码头)企业集团为争夺集装箱码头市场的竞争行为却在全球范围内展开，不受地域的限制。
3.2港口(码头)的地理位置和自然水域条件是决定港口(码头)竞争力的基本因素。
首先，一个地理位置好、自然水域条件佳的港口由于其赢利前景看好、投资经营成本较低而对资本具有很强的吸引力，能够吸引足够的资本进行码头的建设与经营，形成较大的规模和较强的实力；
