1 集装箱船“合理配载”的含义
集装箱船的“合理配载”，包含着满足下列各项要求：
(1)保证满足船舶强度和稳性要求。安全永远是第一位的，在任何装载情况下，若无法同时满足各项要求时，则下列所列的其他要求可以分轻重缓急考虑部分满足，但对涉及船舶安全的船舶强度和稳性要求必须首先得到满足。
(2)保持船舶具有适当的吃水差。处于最佳纵倾状态的船舶，能改善其操纵性和快速性，在不利的气象和海况下也能使其耐波性得到提高。这对以班轮方式营运的集装箱船而言显得尤其重要，它既能达到船舶节油的目的，又有利于船舶能准班运行。
(3)充分利用船舶的装载能力。衡量集装箱船装载能力的主要指标有两个：箱位利用率和载重量利用率。这两个指标的高低将直接影响船公司营运的经济效益。船舶满舱不满载或满载不满舱的装载状况经常发生，需要根据航线情况，遵循效益最大化的原则，在这两种装载状况中寻找其平衡点。
(4)便于集装箱装卸作业，缩短船舶在港停泊时间。应根据各挂靠港的泊位、工班、作业时间以及装卸效率等因素，合理安排不同卸港集装箱的装载箱位，以便于能充分利用挂靠港的装卸能力，能均衡各装卸桥作业区域的集装箱作业量，以达到缩短船舶在港停泊时间目的。
(5)满足集装箱装卸顺序要求。班轮营运的集装箱船通常有多个挂靠港口，且各港口多数均需要装和卸部分集装箱。因此，集装箱船配载时应当尽量减少先卸港箱被后卸港箱压住或堵住其卸箱通道的现象发生。
(6)满足特殊集装箱对运输的要求。特殊集装箱包括危险品集装箱、冷藏集装箱、超限尺度集装箱、平台集装箱等。这类特殊集装箱的箱位选配、系固、途中保管等需要考虑满足《国际危规》、船上《货物系固手册》以及挂靠港的一些特殊规定。
2 实现集装箱船合理配载的一些实用方法
作为航线集装箱船预配员，务必要熟悉集装箱船、航线挂靠港泊位、班轮航线和集装箱箱源情况。其中包括：与货运相关的集装箱船技术参数、船体结构和舱内外箱位布置、航线各挂靠港水深限制、泊位集装箱装卸桥配置数量、作业效率、航次集装箱平均箱重、20'和40'箱所占比例以及危险品箱、冷藏箱等特殊箱情况等。运用集装箱船配积载的基本原理，总结从事集装箱船预配工作的实践经验，笔者认为在集装箱船配载的实际操作中，可采用以下一些集装箱船合理配载的实用方法：
(1)调整集装箱船强度的一些实用方法
大型集装箱船的船长在300 m左右，其舱宽占船宽接近90％，集装箱载荷沿船舶纵向和横向分布对船体总纵强度和扭转强度影响极大。应当尽可能减少利用打压载水的方法来改善船体受力状况的做法。在集装箱预配实践中，从均衡船体纵向受力考虑，通常安排重箱的顺序可设置为：先船舯部，再船前部，最后才是船舯后部。就集装箱轻重而言，一般两个20'箱要比一个40'箱重，即应将较多的20'箱安排于船舯及舯前部。另外，从减小船体扭矩考虑，在集装箱预配中，必须要保证所配各行位上的集装箱载荷对船中线面的横向力矩(右倾力矩被定义为正，左倾力矩被定义为负)的代数和接近于零。
(2)调整集装箱船纵倾的压载方法
总体上，应尽可能采用合理调整集装箱载荷沿船长的分布，而不是依靠过多打入压载水的方法，来满足集装箱船应具有的适当吃水差要求。由于多数大型集装箱船的燃油舱位于舯部和舯前部，因此，实用的做法是：开航时保持艏尖舱空载而艉尖舱压人少量的压载水(一般在200-300 t左右)，以抵消船舯前部所载燃油对船舶纵倾的影响。船舶在航行途中随着燃油的消耗艉倾增大时，则应逐渐排出艉尖舱内压载水直至船抵港前排尽为止，以保持船舶在航行时的纵倾状况基本不变。这样，就既能达到船舶在航程中的压载水压入总量相对较小，同时又能保持船舶处于较佳的纵倾状况，从而改善船舶的快速性和耐波性。
(3)均衡港口各装卸桥作业区域的集装箱作业量的一些方法
集装箱船预配员通常都负责特定某一航线上的集装箱船配载，因此，对所负责航线上船舶各挂靠港的装卸设备、工班作业效率、作业习惯等都比较熟悉。应当按照特定船舶船舱位置、尺度和挂靠港的装卸设备类型、数量、作业效率等情况，兼顾不同港口装卸桥相互间应留出的间隔是一个还是一个半40'箱距，划定船上各装卸桥的作业区域，并尽可能保持在各作业区域内所配集装箱作业量(应按自然箱数计)比较接近，以达到均衡港口各装卸桥作业区域的集装箱作业量和缩短船舶在港停泊时间的目的。
(4)降低过大GM的一些实用方法
了解不同箱容量各类集装箱船的特性非常重要。在集装箱船趋于大型化的今天，5 000 TEU及以上箱容量的集装箱船越来越多。这类大型集装箱船由于其船体较宽(通常超过16列)、型深较大(超过23 m)和干舷较高，船舶稳性已得到了很大的改善。5 000 TEU及以上箱容量的集装箱船一般在满舱满载的情况下，其初稳性高度GM均大于0.80 m，能够满足船舶完整稳性的规范要求。这类船经常遇到的不是GM太小，而是GM过大的困惑。船舶满舱不满载或满载不满舱时GM都会超过2 m，有时会超过4 m(特别在船舶轻载条件下)，致使船舶摇摆周期过小，舱面集装箱所受的横向惯性力过大。所以，实用上经常采用增加重箱在舱面的装箱比重，舱内采用反传统的上轻下重的配箱法，以及有意采取增大液舱自由液面的措施，以减小GM值，增大船舶摇摆周期，减缓船舶横向摇摆。
(5)改善舱面集装箱系固状况的一些实用方法
为减小舱面集装箱的系固压力。应当尽可能保证堆装于舱面的集装箱遵守上轻下重的堆装原则。由于无外层堆码或两列箱位之间横向空挡存在，5 m及以上堆装的集装箱，因受风压影响受力将会大幅增加，在船首至1/4船长区域的箱位上，其系固要求也较高(应按英国劳氏船级社计算规则规定，此范围内作用于集装箱的纵向、横向和垂向力均应增加20％)。因此，在受风影响的集装箱列上应尽可能选配较轻的且是40'箱(因大型集装箱船甲板上20'箱位中间无集装箱绑扎桥)；舱面集装箱列与列之间尽可能减少存在空箱位；在舱面船首至1/4船长区域的箱位上则应尽可能降低集装箱的堆装层数。 字串8
