任何一个事物，从不同角度来看，必然有着不同的特征属性。物流园区也是如此，它的分类也不可能拘泥于一种模式，本文主要从三个方面给出了物流园区的分类模式。
一、物流园区类型的一般划分方法
(一)按服务对象和服务范围的不同，物流园区的形式主要划分为以下三种：
A.国际型物流园区：依托港口、陆路口岸，与集装箱运输和海关监管通道相结合的大型转运枢纽;
B.区域型物流园区：跨区域的长途运输和城市配送体系之间的转换枢纽;
C.市域配送型物流园区：支持商贸和城市生活的物流园区。
以上划分方式为规划期间物流园区的功能定位进行了初步界定，但实际上物流园区的服务对象和服务范围并非一个绝对准确的划定范围，因此多数物流园区往往同时具有以上三种类型的交叉定位，而以其中某一种为主。
(二)根据开发主体和发起者的不同，可将物流园区划分为以下三种：
A.公共投资型物流园区
这种类型的物流园区在德国较为多见，国内规划的也有相似实例，如国内深圳平湖物流基地，上海西北物流园区。根据对德国物流园区的考察分析表明，德国现有物流园区多数为公共投资型物流园区，但也不排除个别的私营企业完全投资行为，对德国11个物流园区的分析结果显示，其中十个为公共投资或公共-私人合作投资型物流园区，一个为完全企业投资型。具体情况见表1(德国部分物流园区的股东类型)。
B.私有投资型物流园区
没有公共机构的资金支持，完全或绝大部分由私有公司投资开发的物流园区为数较少，但也不乏其人投资这种回报率较低、回收期较长的大型基础设施项目。如法国的普洛罗吉斯公司创建并经营的九家物流园区以及其1999年兼并的位于巴黎附近奥尔列菲斯-波伊斯的加诺罗尔物流园区均属此范畴。英国的达芬崎物流园区的发展和资金筹集也是主要通过私人投资者来实现的。这种情况在国内也有体现，如台糖高雄物流园区和上海南方综合物流中心(根据其设施特征及经营构想文章将其定义为物流园区范畴)。
C.公共-私人合资型物流园区
实际上，绝对的公共机构或绝对的私人财团独资相投物流园区这种大型公益性的物流基础设施的例子并不多见，国内外现行的物流园区大多均为公共机构主导、多渠道融资建设开发的。
(三)根据物流园区发展的行业导向不同，将物流园区划分为专业型和综合型两大类：
A.专业型物流园区
专业型物流园区在行业导向上常以某个行业为主导，例如德国的德累斯顿、沃尔夫斯特等物流园区均是以汽车制造业为主的物流园区，埃姆斯兰则是以造纸业为主的物流园区。
B.综合型物流园区
综合型物流园区在行业导向方面以混合行业导向为主，可以由零散的多个行业构成，例如由石油产品制造业、汽车制造业、家电制造业、家具制造业等共同构成的物流园区。现有国外物流园区多数均为综合型物流园区。
专业型和综合型物流园区的划分往往体现在以某种行业占主导的城市或区域内部，开发区和工业园区等区位也是专业型物流园区落户的主要目标区。
不同的物流园区类型划分方法表征了不同的引导方向，从笔者个人角度来看，针对我国目前土地资金相对短缺、物流基础设施落后分散的现状，《珠江三角洲地区物流园区布局规划研究》中提出的集中型和非集中型物流园区的划分方法更切合中国实际国情，有利于指导国内现有物流资源的整合。
二、集中型物流园区和非集中型物流园区的划分
借鉴国外的成功经验，根据物流园区位置构成的不同，我们在原有物流园区类型划分的基础上又提出了集中型和非集中型物流园区的全新划分思路。
A.集中型物流园区
集中型物流园区主要特点表现在用地的集中连片上，连续用地规模较大，区内包含一套通达性较强的联合运输(公路、铁路、航空、水运等)转运系统，这套转运系统可以位于园区内部也可以位于附近，与园区本身在组织上是一体的。
在开发集中型物流园区时主要以规划发展新的场地为主，在行业导向上以发展、吸引专业物流企业为主旨，集中发展大型货运商和物流服务商，在开发运输载体方面最好能与两种或两种以上运输方式连接。
B.非集中型物流园区
非集中型物流园区在表现形式上与集中型物流园区恰恰相反，它在空间上可以是数个被分开的区域的联合体，通过信息网络化的手段将这些分散的个体相互连接起来。它可以是多个公路运输站场、铁路枢纽站、航空港或水运港的松散联合体，区域内又可包含一些原有的物流密集型的企业基地或市场，通过信息网络的实体将它们组织在一起，以尽可能地发挥各自的功能与优势。
非集中型物流园区在场地开发时主要以发展现有物流企业的土地面积为主，在行业导向方面既可以物流企业为主，也可以混合行业导向为主，重要的是对原有基础设施的有效开发利用以及采取现代的物流技术对它们进行资源整合，由于个体分散和运输方式相对聚集的特点，非集中型物流园区中通常有多于两种以上的运输载体存在。
