基于标准化或均一化原则，铁路运输在其整个运输网内通常都是采用相同的吨公里费率，尽管对于不同的运行线路其实际运输成本可能并不相等。依据均一化原则制定运价的主要目的是维持国家内部的地区平衡，避免位于某些地区的国内工业因运输成本较高而失去应有的竞争优势。然而，在国际多式联运情况下，如果仍然沿用这一定价原则就不太适合，一般来说，当采用国际多式联运形式进行货物或产品的运输时，地方厂家的竞争力并不受该地区铁路运输条件的影响。因此，在国际多式联运情况下，依据成本定价原则为铁路运输制定价格可能更为合适。同时，采用不同的吨公里运价率有助于减少国内某些港口面临的区位劣势。
目前，国际铁路运输价格制定的趋势是增加在整个铁路运输过程中，途中各国铁路运输部门对本国运输区段运费的可收取性，也就是说，途中各国越来越倾向于由本国计收经由本国铁路运输区段的运费。这在一定程度上削弱了铁路运输对公路运输的竞争力，因为这一定价原则对长距离铁路运输没有在费率上给予一定的折扣或折扣很少。因此，当前迫切需要为国际集装箱运输制定一个真正的单一运费率，同时制定出一个参与运输的有关铁路承运人的利益分配原则。
2.国际集装箱铁路运价的形式
国际铁路集装箱运价形式通常为附带最低装载量条款的FAK费率或包干费率tutu下表所列为国际铁路集装箱运价结构的一个范例。该范例实际上是上述两种费率形式的一种综合，同时还考虑了铁路货车的装载能力限制。
从上述范例中可以看出，国际集装箱铁路运价对重箱和空箱分别制定了不同的运费率，并对同一承运入运送的对流回程空箱给予一定的费率折扣。此外，为避免过量运送收益不大的空箱，对于新起用集装箱以及非同一承运人运输的对流空箱规走按重箱运费率计收运费。
铁路集装箱运价通常应以箱为计费单位，并对整车装运集装箱给予一定的折扣。但是，应避免以整车为计费单位计算运费，因为这可能会出现当托运人一次托运集装箱数不足一整车时，为避免承担过高运费，托运人不得不承担起本应由承运人负责的货源组织任务这一不正常状况，从而队影响铁路集装箱运输的发展。同时，整车计费对货主可能不利，因为这种计费方式为货运代理人或有关承运人在向货主计收运费时留有一定的自由度。
3.我国的国际集装箱铁路运价
根据我国铁道部于1986年制定的《大型集装箱运输货物暂行规定》，20ft国际标准集装箱按24吨的整车9号运价率计收运费，1989年又作了修改通知，规定40ft国际标准集装箱按50吨、20ft箱按25吨的整车9号运价率计收运费。
经过一段时间的试行后，在1990年修订的新《铁路货物运价规则》中，对集装箱运价作了按箱计费的规定：“集装箱货物的运费按照使用的箱数及集装箱货物运价率表规定的运价率计算”。新的规则符合国际惯例，方便了运费的计收，并取消了一批只装一只20ft标准箱或者一只重箱和一只空箱按两只重箱计费的规定，空箱一律以重箱的60%计收运费。
为促进国际铁路集装箱运输的发展，在铁路集装箱费收方面，我国给予了一定的减免。如，1991年铁道部征收铁路建设基金，对整车货物按每货物计费吨公里计收2.5厘的铁路建设基金，但对集装箱货物免收该项费用。这样缩小了原来铁路集装箱货物与整车散件货的比价，有利于铁路集装箱运输的发展。
