这两个概念经常被外贸人士所混淆，其实一个是贸易合同中的概念，另外一个则是租约中的术语。装运期又称为装运时间，是指卖方将合同规定的货物装上运输工具或交给承运人的期限。装运期是国际贸易合同中的主要交易条款，卖方必须严格按规定时间交付货物，不得任意提前和延迟，否则，如造成违约，则买方有权拒收货物，解除合同，并要求损害赔偿。一般根据信用证的规定，提单签发日应当在装运期内，这样卖方才可以向银行顺利结汇。
而受载期的含义是指船舶到达港口，并做好装货准备的时间。受载期通常规定为一段期间，习惯上这段时间掌握在5-15天左右。
那这两个概念有什么关联和区别呢？首先，受载期肯定是装运期内的一段时间，也就是说装运期和受载期一定会在某一时段里发生重合，它们之间不是相互割裂的两个时间段，有着紧密的关联性。装运期通常规定的时间比受载期要长，卖方有义务在装运期内将货物备好并装船出运，如果装运期结束卖方仍未备好货或交付货物，贸易合同将可能被解除。在FOB中，卖方必须在装运期内交与指定的船边或是承运人才可以完成交付的义务，在CIF中，卖方则必须在装运期内将货物装上船，换取在装运期内签发的提单才可以顺利结汇。
而受载期的开始则意味着船东要结束上一个航次到达与租船人订立的租约上的指定港口或是泊位，递交准备就绪通知书，并且开始装货，如果船东未能在受载期的最后一天到达，这份租约则有可能被租船人解除。所以装运期不同于受载期，两者分属于不同的合同条款，针对的主体对象是不一样的，产生的后果也是不一样的，是关系到两个不同的合约成立与否，但是这两个时间段又是有所联系的。因此处于两个合约和这两个时间段连接点的租船人就会面临一个同步的问题。
这是一个贸易双方，租船人和船东三方同步的问题，衔接得不好会产生比较严重的后果甚至解约。承租人是按照受载期来安排货物装船的。如果船舶未能在规定的受载期到达装货港，不仅使承租人可能遭受诸如驳运费，仓储费等一些为准备装货而支付的费用损失，而且在市场价格变动的情况下，还可能遭受得不到预期利润的损失。更何况未能按时将货物装船，极可能构成贸易合同的违约。因此船舶所有人必须按照受载期的约定，使船舶按期到达装港受载，否则不仅要承担因此而使承租人受损的损害赔偿，而且可能因承租人行使解约权而取消合同。
CIF卖方可以根据自己备货的进度来订立合适的受载期，只要在装运期内装上船就可以完成其义务；但是FOB买方却不能控制卖方的备货进度，虽然他有租船权，可是在订立租约时确定受载期就会产生一定的难度，毕竟在贸易合同中只规定了一段时间的装运期，这段时间可能有长有短，如何在这段时间内确定一个合适的受载期让船到达装港顺利装货而不至于脱节呢？
二、装运期与受载期之衔接
现今，有些外贸人士将受载期的最后一天订在装运期的最后一天，以为这样能够衔接这两个时间段，可是往往这样就会产生一个问题：如果船是在受载期的最后一天到达装港，没有违反租约的规定，但是货物却未必能在同一天内全部装上船，要知道提单签发日是货物全部上船（ON BOARD DAY）的那一天，如果做不到，那么签出的提单就不在装运期内，卖方就会面临违反信用证的规定（一般信用证上的装运期跟贸易合同的一样）结不了汇，会很麻烦，那时只好找船东倒签提单，但这要费一番周折且船东还不一定会配合，有时甚至被船东趁机敲诈一笔钱。如果碰上市价跌落，狡猾的买方就会借此机会说卖方有欺诈行为而拒绝接货，以此来压低价格或索性另寻卖方；要么买方同意了卖方的迟延交货，可是已经不能通过信用证来结汇而必须采用其他结汇方式，这又会产生一笔不必要的费用和风险。
还有的租船人怕船货脱节，于是心想索性把受载期与装运期这两个时间段订立成一模一样的时间段，事实上这样问题就更大了。首先两个时间段最后结束期限为同一天的话，产生结果如前面所说；第二，贸易合同中的装运期一般都会比较长，通常是1-2个月的时间，长的更有甚者到3个月至半年的，因为卖方考虑到备货进度的问题而不会答应较短的装运期来增加自己完成贸易合同的难度，同时在租约中，船东基于航次的考虑一般不会同意签订较长的受载期，通常受载期都会是10天至15天，长的也就1个月的时间，那如果租船人想根据装运期来订立相同时间长度的受载期，这就会增加找船订租约的难度，船东一般都不会答应，要么就是提高租金来解决这个问题，当然对于租船人就非常的不划算了。
还有另外一种情况，也需要租船人加以考虑的因素，因为有一些货物的价格是基于装上船的那一天的价格为准的，例如石油交易就是这样来计算价格的，在价格动荡的时期内，FOB买方已经获知石油价格会跌，那么他就会尽量延后去装港装货来买到较便宜的石油，如果他在租约中订立的受载期十分靠前接近于装运期的开始，同时受载期不是很长的话，那么他就不能达到他原本的目的了；同样在石油价格暴涨的时候，FOB买方如果把受载期订立在装运期靠后的时间段里，那他肯定就会亏大了，面对着不断攀升的价格，越晚一天装货价格就会越高，可想而知，买方的心里会有多么急了！那么有人就会说，我可以尽量按照市场因素来决定受载期将处于装运期的靠前一段时间还是靠后一段时间，可是在国际贸易中一般都会是大宗散货，往往贸易合同要早于租约很长一段时间签订的，例如一些粮食，煤矿等等，本身在贸易合同中就带着期货的意味，不可能今天签了贸易合同明天就可以交货的，价格风险本身就是贸易合同的一部分，租船人要做的就是如何在租约中降低或维持自己有关货物价格的风险，而不是增加自己风险和费用。 字串3
三、确定装运期与受载期的主要考虑因素
那么怎么来确定装运期和受载期呢？要考虑的因素有哪些呢？
订立装运时间时，首先要考虑货源和船源的实际情况。如对货源心中无数，盲目成交，就有可能出现到时交不了货，而形成有船无货的情况。在按CFR和CIF条件出口和按FOB进口时，还应落实船源的情况，如船源无把握就盲目成交，或者没有留出安排舱位的合理时间，规定在成交的当月交货或装运，则可能出现到时租不到船或订不到舱位而形成有货无船的局面。其二，买卖合同中的装运时间要明确具体,装运期限应适度。其三应该注意货源问题、商品的性质和特点以及交货的季节性等，如雨季一般不宜装运烟叶，夏季一般不宜装运沥青、易腐性肉类及橡胶等。其四要结合考虑交货港、目的港的特殊季节因素，如北欧、加拿大东海沿岸冬季易封冻结冰，故装运时间不宜订在冰冻时期，反之热带某些地区，则不宜在雨季装运等。最后在规定装运期的同时，应该要考虑信用证开证日期的规定是否明确合理，因为装运期与信用证的开证日期是互相关联的，应该两者要衔接起来才能保证按期装运。
