来源： 二次世界大战后，西方国家认为战争爆发时，天空的控制权非常重要。和平后，于1944年在芝加哥就有关天空控制权问题签署了著名的《芝加哥协定》，该协定草议出两国间协商航空运输条款的蓝本，而有关条款仍沿用至今。
各类航权介绍（从本国权利角度说明）：
第一航权 ：领空飞越权
在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。
例如：北京一旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
第二航权 ：技术经停权
本国航机可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如：北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。此时就要和日本签订技术经停权。
第三航权：目的地下客权
本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。
例如：北京一东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。
第四航权 ：目的地上客权
本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。
例如：北京一东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第五航权 ：中间点权或延远权
可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判。
例如：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空获得第五航权，可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停，上下客货。
第六航权 ：桥梁权
本国航机可以用两条航线的名义，接载甲国和乙国乘客及货物往返，但途中必须经过本国。
例如：伦敦一汉城一东京，大韩航空将源自英国的旅客运经汉城后再运到东京。
第七航权 ：完全第三国运输权
本国航机可以在境外接载乘客和货物，而不用返回本国。即本国航机在甲、乙两国间接载乘客和运载货物。
例如：伦敦一巴黎，由德国汉莎航空公司承运
第八航权 ：
本国航机可以在协议国国境内两个不同的地方接载乘客、货物往返，但航机以本国为终点站。
第九航权 ：国内运输权
本国航机可以到协议国作国内航线运营。
